Kimi Räikkönen terechte wereldkampioen december 2007 / januari 2008

De ontknoping van het wereldkampioenschap in de Formule 1 was ongelooflijk. Er stonden drie mannen aan start die de titel nog konden grijpen, waarvan nummer drie, de Finse Ferrari-rijder Kimi Räikkönen, eigenlijk alleen nog theoretisch. Immers, hij moest winnen en dan mocht Lewis Hamilton maximaal zesde worden en Fernando Alonso niet hoger dan op plaats drie eindigen. En dat gebeurde... Räikkönen is de terechte wereldkampioen. Na de overwinning in de eerste race van het seizoen 2007 draaide hij een race of vijf, zes slecht mee, maar hij was in de tweede helft van het seizoen weer veruit de sterkste. Maar liefst zes overwinningen telt zijn palmares dit seizoen. Räikkönen ging zijn eigen weg, trok zich zo goed als niets aan van de god van Ferrari, Michael Schumacher, en vocht op een volstrekt eerlijke wijze de strijd uit met teamgenoot Massa. Toen Massa niet meer voor de titel in aanmerking kwam, ging ook hij vol aan de bak om Kimi waar mogelijk te steunen. Massa zou de laatste race – in zijn thuisland Brazilië – hebben gewonnen, ware het niet dat het perfecte samenspel van de Ferrari-crew, Massa en de na de pitstop van Massa enkele ronden vol doorrijdende Räikkönen de posities van de twee omwisselden zonder dat wie dan ook van teamorders kon spreken. Een knap staaltje werk, waarin de snelle Braziliaan een hoofdrol vertolkte. Het doet niets af aan de ongelooflijke prestatie van Räikkönen. Hij was het die direct na de start Hamilton verschalkte en de jonge, onervaren, maar razendsnelle Brit tot een van zijn zeldzame fouten bewoog. Tien seconden pech aan de auto – de bak bleef in neutraal staan – zorgden ervoor dat Hamilton werd teruggeworpen naar de 18e positie. Een lange, knappe inhaalrace strandde twee plaatsen te vroeg voor de man die in de toekomst beslist nog wel de titel zal grijpen. Na alle rumoer in het team van McLaren (spionagezaak, tweespalt tussen de rijders, blunders van het team) zal Alonso naar verwachting terugkeren op zijn oude nest, Renault. Daar wordt al hard aan een goede auto voor 2008 gewerkt. BMW rijdt volgend jaar ook vooraan en Ferrari en McLaren blijven de toppers. Ziedaar de ingrediënten voor een prachtig seizoen 2008, waarin Spyker overigens niet terugkeert. ‘Onze’ inbreng is gereduceerd tot een pak geld van de familie Mol in een dan Indiaas F1-team.

Willem Leniger

Formule 1 aan geld ten onder? oktober / november 2007

Bernie Ecclestone komt zeker de eer toe de Formule 1 op het huidige niveau te hebben gebracht. Hij is het geweest die er een keihard en strak geleid bedrijf van heeft gemaakt dat wereldwijd via tv miljoenen trouwe kijkers trekt. En dat daardoor ongekende inkomsten genereert uit sponsoring en rechten.
Het gaat echter zo langzamerhand alléén nog maar om geld. Grands Prix worden niet meer georganiseerd op de beste en interessantste circuits, maar in landen die het meeste geld ophoesten. China, het Midden-Oosten en straks ook India. Oude Grands Prix, zoals de Franse (meer dan honderd jaar) sneuvelen. Europa, waar het allemaal begon, telt gewoon niet meer mee. De noeste pogingen om de Formule 1 terug te halen naar Zandvoort zijn inmiddels in de vergetelheid geraakt en ook de Rotterdamse GP, die geregeld opdook in het nieuws, is slechts een utopie.
Bij een flink deel van de rijders gaat het ook vooral om het geld. De paar man die echt goed zijn, pakken het in grote hoeveelheden, de anderen moeten het meebrengen om een zitje in de F1 te bemachtigen. Niet het stoeltje waar altijd over wordt gesproken (‘Er zijn maar ruim twintig stoeltjes in de F1 en daar heb ik er toch maar mooi één van’, hoor je die mindere goden dan roepen), maar gewoon een krúkje. In een auto die per rondje op 3 tot 5 seconden wordt gezet en die vaak al vóór de eerste pitstops een ronde achterstand oploopt. Niets meer dan veldvulling. En dan is er nu ook een heuse spionagezaak, waarbij de topteams McLaren en Ferrari zijn betrokken. De eerste is inmiddels veroordeeld tot een boete van liefst 100 miljoen dollar en verlies van alle punten in het constructeurskampioenschap. Een titel die de tv-kijker geheel worst zal wezen, want het gaat maar om één ding en dat is de wereldkampioen. De rijder wel te verstaan. En daar zit dan meteen iets vreemds in die uitspraak. McLaren raakt de punten als constructeur kwijt, maar de McLaren-rijders – die voorop staan in het kampioenschap mede omdat ze die snelle auto hebben – blijven gewoon op kop. Let wel, ik ben van mening dat Alonso en het gigantische talent Hamilton de enige twee zijn die dit jaar recht op het wereldkampioenschap hebben, maar toch zit er wat vreemds in de uitspraak. Maar goed, er komt nog veel meer shh… uit de F1 de komende jaren. Dit is nog maar het begin. Zoals ook het gesteggel rond Spyker nog maar net is begonnen. Eerst maar eens afwachten of weldoener Mol wel zo’n aardige man is en of de schathemeltjerijke Indiër niet verschrikkelijk moeilijk gaat doen over minder dan een half procent van zijn vermogen.

Willem Leniger

Albers exit augustus / september 2007

Het zat er aan te komen: Christijan Albers is ex-Formule 1-coureur. Nederland is op de grid alleen nog vertegenwoordigd door twee oranjekleurige F1-auto’s en door sponsornamen als Shell en ING. Geen rijder meer. Jammer. Het zit Nederland in de Formule 1 niet mee. Vroeger, toen welgestelden zich nog konden permitteren op eigen kosten mee te doen, hadden we Dries van der Lof, Careltje Godin de Beaufort en – eenmalig – Ben Pon. De jonkheer deed het nog het beste, hoewel hij met zijn enorme gestalte nauwelijks in zijn Porsche paste. Helaas verongelukte Carel dodelijk op de oude Nürburgring. Daarna was het een tijd stil voordat we enkele nieuwe rijders kregen, waarvan Gijs van Lennep veruit de succesvolste was. Hij behaalde met een wrakkige auto enkele punten, maar maakte naam als winnaar (2x) van Le Mans en van de Targa Florio.
Van de recentere deelnemers springen Jan Lammers en Jos Verstappen het meest in het oog. Beiden moesten ook genoegen nemen met de minst snelle auto’s van het deelnemersveld, zodat zij in feite veroordeeld waren tot het ‘voor zich uit jagen van het veld’ zoals verslaggever Pim Stoel het destijds omschreef. Toch maakte Jos Verstappen bij zijn entree in ’94 heel veel indruk. De Engelse bladen stonden bol van het nieuws over onze razendsnelle landgenoot. Jos wisselde stommiteiten van een nieuweling af met huzarenstukjes waarvan iedereen stil werd. Ooit hield hij in de regen wereldkampioen Schumacher vele ronden achter zijn inferieure auto door absolute stuurmanskunst. Maar toch kreeg Jos geen kans in een betere auto en stond hij op een kwade dag naast de F1.
Hoewel het aan het begin van dit jaar nog heette dat Albers betaalde rijder was bij Spyker, wordt nu aangevoerd dat het niet op tijd ophoesten van een deel van de toegezegde 10 miljoen dollar (!) de reden is van zijn vertrek bij Spyker. Dat is zonder enige twijfel niet de reden, maar beide partijen houden het daar maar op. Na het halve seizoen 2007 lijkt er ook geen twijfel over te bestaan dat we Christijan Albers niet meer in de F1 terugzien. Het geklaag over te weinig sponsorgeld is trouwens een typisch Nederlandse aangelegenheid.
Of heeft de Pool Kubica wellicht 20 miljoen neergeteld om bij BMW in te stappen en deed Kovalainen daar nog een schepje bovenop om bij Renault te mogen rijden? Vergeet het maar. Alonso begon net als Albers in een Minardi, maar maakte daarin een dermate grote indruk dat Renault hem graag wilde hebben en hij tweemaal de wereldtitel greep. En de Tiger Woods van het circuit, Lewis Hamilton, wordt al sinds zijn twaalfde jaar door McLaren gekoesterd omdat Ron Dennis toen al zag wat wij nu iedere Grand Prix zien: de man is een mirakel!
We wachten dus gewoon nog steeds op een echt Nederlands talent met een goede manager en de snelheid en bescheidenheid van Hamilton. Bij al onze Zandvoort-helden, die nu driftige pogingen doen in de F1 te komen, zit dat typje niet. Als hij al bestaat, dan moet hij nog met racen beginnen of rijdt nu in karts rond. We zullen dus geduld moeten hebben en dat is jammer, want een Grand Prix met een Nederlander die een beetje vóór het midden meerijdt, is toch leuker dan een Grand Prix zonder Nederlanders. Voorlopig dus maar hopen dat Spyker wat vooruitgang boekt en zich met de middenmoot kan meten. Al is dat dan ook met een Duitser en een Oostenrijker aan het stuur. O ja, er gloort nog één sprankje hoop, dat luistert naar de naam Robert Doornbos. Die rijdt de sterren van de hemel in de Amerikaanse Champ Cars. Misschien dat hij volgend jaar een kans krijgt in de Formule 1. Dan zal hij hem grijpen ook, als de aangeboden auto tenminste van enig kaliber is.

Willem Leniger

Wordt de Fiat 500 een succes? juni / juli 2007

Over een maand is het zover: dan wordt de nieuwe Fiat 500 onthuld. Precies vijftig jaar nadat de originele Fiat 500 – het bolletje, het rugzakje – het levenslicht zag en aan een indrukwekkende opmars begon. Vooral in de Italiaanse steden, waar je over de vijfhonderdjes struikelde.
Fiat hoopt met de nieuwe 500 dat succes te herhalen. Daartoe heeft de auto veel nostalgische trekjes van zijn voorganger, al is het in de basis een totaal andere auto. Iedere gelijkenis berust op louter toeval, zou je kunnen zeggen. Dat wil echter niet zeggen dat de opzet niet zal slagen. In tegendeel, je zou kunnen zeggen: zou de nieuweling verregaand overeenkomen met het origineel, dan zou die het wel kunnen schudden!
De nieuwe 500 valt in een totaal andere klasse dan het origineel. Die laatste kwam in een periode op de markt waarin auto’s nog zeldzaam waren en dat de Italianen die zich een Lambretta- of Vespa-scooter konden permitteren al spekkoper waren. Italië en Europa waren nog in opbouw en de welvaart lag kilometers lager dan nu. De Fiat 500 was in 1957 een van de weinige enigszins betaalbare auto’s. Zoals Duitsland onder meer de BMW Isetta en de Goggomobil had. En Frankrijk de Vespa 400, die in Italië door het toen nog almachtige Fiat werd geboycot.
De nieuwe Fiat 500 moet een cultauto worden in een voor zijn afmetingen hoger prijssegment, een auto die zeer compleet kan worden uitgevoerd met allerlei lekkernijen.
Technisch is de nieuweling uiteraard niet te vergelijken met het koektrommeltje van weleer. De motor – keuze uit twee benzinemotoren en een zeer moderne diesel – zit voorin en drijft de voorwielen aan. En uiteraard is hij niet lucht- maar vloeistofgekoeld.
Waar het origineel nooit iets over veiligheid had vernomen, daar voldoet de nieuweling uiteraard aan alle eisen van deze tijd. Maar qua styling staat de nieuwe 500 toch behoorlijk dicht bij zijn stamvader. Uiterlijk goed herkenbaar, al is hij een reus vergeleken met de vroegere versie, en qua interieur lekker jaren 50.

Toertocht in aantocht april / mei 2007

Goed, het duurt nog ruim twee maanden, maar de tijd vliegt en je kunt er niet vroeg genoeg bij zijn. Het gaat over de jaarlijkse KNAC Toertocht, die in de omgeving van Vught van start gaat. Daar immers, bij Kasteel Maurick, was vorig jaar de finish. En de traditie wil nu eenmaal dat we vertrekken uit de omgeving waar vorig jaar de finish was, om weer nieuwe
mooie streken van ons land te ‘berijden’.
De datum is 23 juni, zoals gebruikelijk dus een zaterdag. Zodat er – bij een zeer grote inschrijving – een tweede rit op zondag 24 juni kan worden gehouden. Deelname aan de KNAC Toerrit staat open voor leden van de KNAC en hun introducés in een moderne of klassieke auto. De laatste heeft uiteraard de voorkeur, maar we willen uitdrukkelijk ook de leden die niet over een klassieker beschikken, in staat stellen dit unieke evenement
mee te maken. Tenslotte gaat het in de eerste plaats om de mensen en het genieten, en dat laatste kan je ook heel best – zoals de afgelopen jaren hebben bewezen – achter het stuur van een nieuwe auto. Het aantal deelnemers wordt weer beperkt tot maximaal rond de
tachtig equipes. En pas wanneer het aantal inschrijvingen daar erg ver bovenuit komt, wordt de zondag ingezet voor een tweede Toerrit. Het is dus zaak er vroegtijdig bij te zijn, wilt u verzekerd zijn van deelname.
Daarom kunt u zich nu reeds aanmelden bij het secretariaat van de KNAC. Telefonisch tijdens kantooruren op (070) 383 16 12 of per e-mail: ledenservice@knac.nl. De kosten per equipe bedragen 115 euro. In dat bedrag zijn begrepen de koffie bij ontvangst, de lunch en het diner. Een equipe bestaat uit twee personen. Bij deze nog aandacht voor een andere rit: de MS Rally 2007. Die wordt op 14 april verreden op initiatief van de Stichting Steunfonds MS
Centrum Nijmegen, dat op deze manier geld wil werven voor nieuw wetenschappelijk onderzoek en uitbreiding van de faciliteiten van het MS Centrum Nijmegen.
MS (multiple sclerose) is een chronische ziekte die het centrale zenuwstelsel aantast. Het is de meest voorkomende neurologische ziekte onder jongvolwassenen.
Op de website http://www.ms-steunfonds.nl/ms_rally.php staat alle informatie over de rally.

Willem Leniger

Kernenergy februari / maart 2007

Het is nog maar enkele tientallen jaren geleden dat je in ons land werd afgeschoten als je iets positiefs wist te melden over kernenergie. En Tsjernobyl moest toen nog komen…
Onze twee kerncentrales en het onderzoekscentrum in Petten moesten onverwijld worden gesloten. Windenergie en wellicht winning van elektriciteit uit de golfslag van de Noordzee of eb en vloed, zou het worden. Net zo goed als dezelfde tegenstanders van kernenergie het hele wagenpark in één klap ‘onder stroom’ wilden zetten. De tijden zijn veranderd. We weten dat windenergie slechts een beperkt deel van de behoefte kan dekken en dat kernenergie een must is. Dat het bovendien veilig kan met de kennis van zaken die op dat gebied aanwezig is. Dus blijft Dodewaard open en worden plannen gesmeed voor de toekomst om een flink deel van onze energiebehoefte te dekken met schone en veilige kernenergie.
Voor het verkeer is kernenergie geen oplossing. De elektrische auto blijft ver weg, omdat nog altijd onvoldoende vorderingen worden gemaakt bij de opslag van stroom in accu’s. Maar voor het autoverkeer zijn andere oplossingen beschikbaar en/of in de maak. Waterstof voor de langere termijn, de brandstofcel (een soort rijdende eigen centrale) voor de middellange termijn en hybridevoertuigen voor de directe toekomst en het heden. Toyota is de grote pionier op dit gebied, met Honda op eerbiedige afstand als tweede. En de rest zal nu snel volgen, want met name Toyota heeft inmiddels duidelijk gemaakt dat de hybrideauto een heel goed alternatief is. En het koperspubliek heeft een duidelijk signaal afgegeven er helemaal niet vies van te zijn. De benadering van de hybrideauto is binnen enkele jaren compleet veranderd. De eerste editie van de Toyota Prius werd nog als een zonderling beschouwd (hij zag er ook niet uit), maar de tweede uitgave werd door een internationale jury tot ‘Auto van het Jaar’ uitgeroepen.
Nog zie en hoor ik mijn Scandinavische collega’s wakker worden en de grote waarde van de Prius ontdekken! Over een aantal jaren zal de verkiezing van de Prius tot ‘Auto van het Jaar 2005’ een mijlpaal in de geschiedenis van de auto blijken te zijn. Het moment waarop werd geaccepteerd dat we niet zomaar konden doorgaan met alleen maar benzine- en dieselmotoren, hoe efficiënt die ook werden. De keuze voor een hybride of een auto met brandstofcel zal dan heel normaal worden. En wellicht wordt ons huis dan wel elektrisch verwarmd met een snoertje naar Culemborg of Dodewaard.

Willem Leniger

Oplossen fileprobleem... april / mei 2006

Je leest steeds vaker ideeën om het fileprobleem op te lossen. In Amsterdam is een plan geopperd om de bestaande tramrails te gebruiken voor speciale goederentrams, waardoor vrachtauto’s uit de stad kunnen worden geweerd. Een forse investering is nodig, maar het idee is bepaald niet slecht.
Onze eerste ruimtevaarder, prof. Dr. Wubbo Ockels, lanceerde recentelijk een plan om een supersnelle bus tussen Groningen en de Randstad te laten rijden over een speciaal spoor. Snelheden tot zo’n 250 km/h zouden mogelijk zijn en er zou plaats zijn voor dertig passagiers, die in alle comfort heen en weer zouden suizen door de polders. Prima plan, ook al zou het in de orde van grootte van 4 miljard euro kosten, als ik me niet vergis.
In het groene hart van Nederland (waar ligt dat trouwens, het lijkt meer op een aaneenschakeling van bouwputten, woonwijken en industrieterreinen) wordt momenteel gewerkt aan de HSL, die in het zuiden van ons land al heeft proefgereden en snelheden van 300 km/uur en hoger heeft bereikt. De HSL zal Amsterdam en Parijs binnen een uur of drie verbinden.
En dan hebben we natuurlijk het kindje van het kabinet-Kok, de Betuwelijn. Die overtreft alle andere projecten qua investering, en het wordt steeds duidelijker dat het een kapitale blunder is, die jaarlijks voor een enorme verliespost zorgt en niet of nauwelijks zal bijdragen aan het verminderen van het fileleed.
Misschien zeggen we dat laatste over tien of twintig jaar ook wel over de andere hiervoor aangedragen ‘oplossingen’ en over andere, zonder twijfel nog komende, geniale ideeën. Misschien zullen al die geweldige investeringen gewoon worden achterhaald door de enorme reisdrift van de mens. En misschien is de oorzaak van alle ellende wel gewoon dat Pim Fortuin gelijk had: Nederland is vol. Waarmee ik niet bedoel dat er niemand van buitenaf in mag, want de vluchtelingenstroom van de laatste jaren is niet de oorzaak van het ‘vol zijn’ van ons land. Dat is de tientallen jaren ervoor al ‘vol geraakt’.
Je kunt je dus afvragen of bij het zoeken naar oplossingen niet eens moet worden begonnen met het in de industrie zo bekende ‘schone vel papier’. Ga eens helemaal terug naar de basis en bekijk eens wat er allemaal is misgegaan de laatste halve eeuw. Is Nederland niet gewoon vol omdat we onnodig veel reizen? Omdat het onvoldoende gemakkelijk is dicht bij je werk te gaan wonen, bijvoorbeeld omdat de staat bij aankoop van een huis 6 % van de koopsom opeist, wat bij de huidige prijzen stevig in de papieren loopt? Of is Nederland vol omdat we voor ieder boodschapje de auto gebruiken en het boodschapje bij voorkeur doen wanneer anderen naar hun werk moeten?

Jaren staat het Nederlandse verkeer muurvast en jaren wordt er gesproken over mogelijke oplossingen. Waarbij velen van mening zijn dat nieuwe wegen uit den boze zijn, mede omdat die extra verkeer zouden aantrekken.
Betaald rijden was/is een andere optie. Maak autorijden maar lekker duur, is de redenering, want dan zetten veel mensen de auto wel aan de kant. Dat de economie daar ernstig onder te lijden zal hebben, is de tegenstanders van asfalt een zorg.
Eindelijk hoor je de laatste tijd andere geluiden. De Minister van Verkeer, Carla Peijs, is stevig bezig om met echte oplossingen te komen. Zij heeft zelfs eenieder gevraagd mee te denken en met suggesties te komen die verlichting geven. Daarnaast wordt voortvarend gewerkt aan echte oplossingen. In de vorm van de aanleg van nieuwe wegen waarmee knelpunten kunnen worden opgelost.
De A4 is een goed voorbeeld. Deze weg aan de westkant van Delft richting Maassluis, staat al vele jaren op het programma. Alleen werd hij altijd tegengehouden door kibbelende overheden (vooral gemeenten) die de kosten naar elkaar wilden toeschuiven en die het eigen belang boven dat van het land stelden. Peijs heeft nu aangegeven het beu te zijn en de provincie is het met haar eens. En dus kunnen we nu gaan uitkijken naar de aanvang van de werkzaamheden die de dagelijkse file tussen Delft en Rotterdam een stuk korter moet maken. En zo zijn er meer voorbeelden.
Intussen trekt de economie lekker aan, waardoor dit soort oplossingen ook betaalbaar is. Nu alleen maar hopen dat een volgende regering het roer niet volledig omgooit en het oude potverteren hoog in het vaandel gaat schrijven. Als het gekibbel binnen de VVD ophoudt en Jan Peter zijn partij weer opgang krijgt, kan de huidige coalitie wellicht na alle jaren van de zaak op de rails krijgen nu zelf een aantal jaren de uitbouw verzorgen. Dan komen die wegen er zeker.

Willem Leniger

Frans nummer augustus / september 2006

Eén van de eerste dingen die je door het hoofd speelt, wanneer je overweegt in Frankrijk te gaan wonen, is het meenemen van een nieuwe auto. Het genoegen zo’n voiture in Nederland aan te schaffen zonder de vermaledijde BPM (heette vroeger de weeldebelasting, herinnert u zich nog?) te hoeven betalen, is welhaast ongekend. En het scheelt echt veel.
Een Toyota RAV4 in zo ongeveer de meest complete uitvoering is het geworden. Charcoal metallic met 17 inch lichtmetaal en zwarte bekleding. En verder zo ongeveer alle te verzinnen lekkernijen er op en er aan. Smullen.
Tom van Kuik van Louwman & Parqui zorgde bovendien voor alle benodigde papieren,
zodat het op naam zetten van de auto in de Provence een fluitje van een cent zou zijn. En
dat was het. Totdat…
Eerst met een cheque en de benodigde papieren naar het plaatselijke belastingkantoor. Daar werd de BTW, pardon de TVA, keurig berekend over de lekker lage Nederlandse rekening. Cheque uitgeschreven en ingeleverd en een fraai bewijs van betaling in het dossier. Op naar la sous-préfecture alwaar een welhaast ongelooflijke hoeveelheid stadgenoten op hetzelfde idee is gekomen, namelijk een auto op naam laten zetten. Een morsige, slechts gedeeltelijk werkende automaat in de hoek van het volle en zeer hete zaaltje, geeft na herhaaldelijk aandringen een gecompliceerd formulier af. Het invullen kost de nodige tijd, maar dat doet er niet toe, want ik ben nog lang niet aan de beurt. Enkele uren later is het zover. Het loket is voor mij en een vriendelijke dame begint goedkeurend door mijn papiermassa heen te worstelen. Alles gaat goed, totdat…
Totdat ze alle gegevens van het in Holland verstrekte Europese bewijs van gelijkvormigheid heeft ingevoerd. De Franse computer reageert op geen enkel gegeven. Chassisnummers, typenummers, het is alles verloren zaak. Er komt een tweede juffrouw bij en tenslotte de bazin. De dames gaan tot het uiterste, want het formulier is officieel en gewaarmerkt. En toch blijft de computer iedere herkenning afwijzen.
Het eindoordeel is het advies contact op te nemen met Toyota France. Wellicht dat die er
uit kunnen komen.
Dat kunnen ze. Kennelijk om alle Toyota’s die op welke manier dan ook Frankrijk binnenkomen te traceren, heeft Toyota France andere nummers aan de Franse officials doorgegeven. Geen punt. Ik hoef alleen maar een formulier in te vullen (liefst met behulp van de plaatselijk, zo aanwezig, dealer), een cheque op te sturen van 120 euro voor de kosten van het terugsturen van de Franse gegevens ACHT TOT TIEN WEKEN later. Inmiddels heb ik het A4-tje van Toyota France. Er staan exact dezelfde gegevens op als op mijn Europese formulier met nog een paar andere die speciaal zijn bedoeld voor het op naam zetten van de auto in Frankrijk. Op weg naar de sous-préfecture voor wederom een ochtendje op je beurt wachten, kom ik een oude maat uit Nederland tegen. In een gloednieuwe Land Rover met Frans nummer. “Fluitje van een cent”, zegt hij, “van de Nederlandse importeur alle papieren gekregen, eerst BTW betaald en toen naar de
sous-préfecture. Anderhalf uur later klaar”. Toen hij weer wegreed, riep hij nog na: “het is wel belangrijk dat ze je een Europees formulier van gelijkvormigheid geven in Holland. Zonder dat ben je nergens”.


Willem Leniger


TERUG