Kleinere motoren, meer vermogen
april / mei 2010

Autofabrikanten zoeken richting. De Salon van Genève liet dit jaar tegenstrijdige ontwikkelingen zien. Enerzijds vertaalt de aanhoudende druk op het terugdringen van de milieubelasting zich in kleinere en eenvoudiger uitgeruste auto’s met kleinere motoren. Anderzijds worden auto’s juist luxer uitgerust omdat een groeiende groep automobilisten dat gewoon wenst.
Wat ook opvalt: de hype rond elektrisch autorijden neemt al weer af. Een klein jaar geleden leek elektrisch rijden de toekomst; nu merk je toch duidelijk dat dit fenomeen weliswaar toekomst heeft, maar dat het vooralsnog op relatief bescheiden schaal zal blijven steken.
Hybride rijden, dus aandrijving door een combinatie van een elektromotor en een conventionele verbrandingsmotor, zal veel eerder doorbreken. Concurrenten uit alle landen maken zich op voor de strijd met pioniers Toyota en Honda; het aanbod van hybrideauto’s neemt dit jaar spectaculair toe.
De mogelijkheden van de volledig elektrisch aangedreven auto, met vooralsnog een bereik van maximaal 160 kilometer, lijken te beperkt. Wat niet wil zeggen dat voor elektrische auto’s in het stadsverkeer geen groeiende rol is weggelegd. Het aanbod neemt zeker toe, maar pakweg de komende twintig jaar wordt aan de overheersende rol van de verbrandingsmotor niet getornd. Gewoon omdat met de huidige techniek een auto met een verbrandingsmotor per kilogram opgeslagen energie nog altijd veertig keer zo ver rijdt als een elektrische auto. En dat wordt steeds beter. Robert Bosch GmbH (wereldwijd de grootste toeleverancier van componenten) voorspelt dat binnen enkele jaren een auto van het formaat Renault Clio of Opel Corsa met drie liter brandstof 100 kilometer kan afleggen, dus 1 op 33 verbruikt. Met een gewicht van 1.200 kilogram zijn het dan geen lichtgewichten, maar de CO2-emissie van 70 g/km haalt zonder problemen alle politieke doelstellingen.
Tal van oplossingen houden het verbruik laag, maar het vermogen hoog: startstopsystemen, variabele bediening van de in- en uitlaatkleppen, overlapping van de openings- en sluitingstijden van de kleppen, directe brandstofinjectie en turbotechniek. Zo biedt ook een tot 1,4-liter beperkte cilinderinhoud plezierige rijdynamiek en een verlaging van het benzineverbruik met 22 procent.
Rond 2015 komt nieuwe technologie beschikbaar waarmee het brandstofverbruik nog eens met 29 procent wordt verlaagd. De cilinderinhoud kan dan tot 1,1 liter worden gereduceerd zonder dat dat ten koste gaat van vermogen en koppel: zo’n motor heeft een dynamisch karakter en is vergelijkbaar met een hedendaagse 100 kW sterke tweelitermotor. Onder meer betere injectiesystemen en betere verbrandingstechnieken zorgen daarvoor.
Dat de autofabrikanten graag inzetten op verbetering van de verbrandingsmotor is logisch, de investeringen zijn beter te controleren omdat bestaande technologie wordt verbeterd. Bovendien zijn diesel en benzine overal verkrijgbaar, dus er hoeft geen compleet nieuwe infrastructuur te komen, zoals voor elektrisch aangedreven auto’s wel noodzakelijk is.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

De pijn van Saab
februari / maart 2010

General Motors is nog steeds bezig zichzelf opnieuw op de rit te zetten. Dat is gewoon ook hard nodig, want al is door de steun van de Amerikaanse overheid de financiële molensteen minder zwaar geworden, de oorzaak van de oplopende verliezen is natuurlijk niet structureel weggenomen. De fabrikant moet zichzelf opnieuw uitvinden en heel veel snijden in verliesgevende activiteiten. Dat de onderneming ervoor heeft gekozen Opel niet te verkopen, valt op zichzelf te billijken. De aangekondigde sanering is onvermijdelijk. Maar stel je voor dat je bij Opel in Antwerpen werkt (die fabriek wordt gesloten), dan denk je over de logica heel anders.
Ook de toekomst van het merk Saab blijft ongewis. Het goede nieuws is dat Victor Muller van Spyker overeenstemming heeft bereikt met General Motors over overname. Er zou 52 miljoen euro betaald moeten worden, GM houdt preferente aandelen, de Europese Investeringsbank zou met een lening van 400 miljoen euro nieuwe ontwikkelingen mogelijk moeten maken.
Het enthousiasme van Muller is hartverwarmend, maar is dat genoeg? Als (zeer bescheiden) aandeelhouder van Spyker weet ik heel goed dat dit merk geen winst maakt. Om het voorzichtig te zeggen: het is daar bepaald niet botertje tot de boom. Dat geldt ook voor Saab: sinds 2001 is op elke verkochte Saab 8.000 euro toegelegd. Dat verlies poets je niet weg met goede voornemens.
Sowieso zou ik de teloorgang van dit prachtige Zweedse merk betreuren. Het heeft altijd een warme plek gehad in mijn hart vanwege de eigenzinnigheid. In mijn garage staat niet voor niks een Saab 96 uit 1963, een karaktervolle klassieker waarin ik met heel veel plezier rijd. Dat pruttelende geluid van de tweetakt valt bijna niet te evenaren. Diverse bezoeken aan de fabriek in Zweden en vele ontmoetingen met de prominenten van het merk, onder wie voormalig rallyrijders Erik Carlsson en Per Eklund, hebben de liefde voor Saab alleen maar aangewakkerd. Carlsson boekte in de jaren zestig grote successen met de Saabs 93 en 96. Jarenlang gold hij als dé ambassadeur van het merk, bij vele evenementen was hij aanwezig. Het was een genoegen om van hem ‘rijlessen’ te krijgen, Erik wist als geen ander hoe je een Saab moest besturen. Ook van Per Eklund, nog zo’n crack die het succesvolle rallyverleden van Saab symboliseert, heb ik diverse keren onderricht genoten. Onder leiding van dergelijke mannen rijden op (bijvoorbeeld) een bevroren meer in Lapland en ’s avonds met hen dineren en praten over auto’s maakt je blij en betrokken bij het wel en wee van het merk. Maar ja, van het verleden kan niks bestaan. In de grote autowereld heerst overcapaciteit. Economische wetten zijn onverbiddelijk: als je verlies lijdt, moet de poort dicht. Als iedereen die vindt dat Saab zou moeten blijven bestaan in de afgelopen jaren een Zweedse auto had besteld, zou er niets aan de hand zijn geweest, laten we dat vooral niet vergeten. Ach, misschien kan dat alsnog.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Ambities koesteren is één ding, ze waarmaken is vaak iets anders. Maar dat gaat zeker niet op voor het Koreaanse Hyundai (ook eigenaar van Kia). Laat die Koreanen maar schuiven. De producent doet het meer dan uitstekend op de wereldmarkt en staat inmiddels op de vierde plek, na Toyota, Volkswagen en General Motors, maar vóór Ford. Dat was althans de stand van zaken na het derde kwartaal, de cijfers van het vierde kwartaal zijn nog niet bekend.
Hyundai kijkt vooral vooruit: vice-president Seong-Hwan Kim, die de mondiale marketingdivisie leidt, zegt onomwonden dat in 2012 al 6,3 miljoen Hyundais en Kia’s gebouwd worden. Dit jaar komt de gezamenlijke productie uit op 4,5 miljoen. Wie het hoofdkantoor in Seoul bezoekt, voelt de ambities, de drive om te presteren. Hier worden de activiteiten wereldwijd aangestuurd. Hyundai is in relatief korte tijd uitgegroeid tot een toonaangevende fabrikant, die met verve acteert op het wereldtoneel. Aanvankelijk bouwde de onderneming (onderdeel van een groot industrieel conglomeraat) auto’s in licentie van Ford, zoals de Cortina. In 1967 werd de eerste zelf ontwikkelde auto gepresenteerd, de Pony. Er is lange tijd in technologische zin samengewerkt met Mitsubishi, maar Hyundai ging steeds meer op eigen benen staan.
Anno 2009 heeft het concern zaken als design, technologie en kwaliteit uitstekend op orde. Het merk is gewoon volwassen. Niet voor niets is de Genesis, een fraaie sportauto, gekozen tot Auto van het Jaar in de Verenigde Staten. Motoren, van groot tot klein, worden in eigen huis ontwikkeld. Er zijn centra voor research en ontwikkeling in alle belangrijke markten. Met het Blue Drive-programma wordt ingespeeld op de wereldwijde trend naar milieuvriendelijker auto’s. In alle belangrijke markten zijn productiefaciliteiten gerealiseerd. In nieuwe markten als China en India is Hyundai een speler van betekenis, in de Verenigde Staten is het merk een van de weinige echte groeiers. In Europa verloopt de opmars wat moeizamer, maar vooral met de recent geïntroduceerde i10 en i20 wint het merk ook hier terrein. Qua bekendheid staat het merk inmiddels op de mondiale ranglijst op de 64e plek en dat is een uitstekende prestatie.
Het einde is nog lang niet in zicht: Hyundai heeft de wens uitgesproken het beste merk van de wereld te worden. Aanvankelijk gold Toyota als het grote voorbeeld, maar inmiddels vaart de Koreaanse fabrikant op eigen kompas. Hoewel er met grote regelmaat nieuwe modellen uitkomen, moet in 2015 een compleet nieuwe generatie klaarstaan. Tegen die tijd moet de elektrisch aangedreven auto voet aan de grond hebben. Onder leiding van dr. Byung Ki Ahn werkt Hyundai aan de ontwikkeling van op waterstof rijdende auto’s, waarbij de energie wordt vastgelegd in een brandstofcel.
Batterijtechnologie (waarbij de auto aan het stopcontact moet) acht hij alleen geschikt voor kleinere auto’s in stedelijke omgevingen, de echte doorbraak moet komen van de auto met brandstofcel. ‘Tot 2018 zal de groei in dit segment vooral worden gestuurd door overheden, daarna nemen particuliere ondernemingen dit over’, voorspelt dr. Ahn. Proeven zijn in volle gang, de ontwikkeling is niet meer te stuiten. Hyundai zette tijdens het WK voetbal in Duitsland vorig jaar bijvoorbeeld bussen met deze technologie in. Dr. Ahn zegt te verwachten dat tussen 2015 en 2020 de kaarten echt geschud worden, dan wordt duidelijk welke fabrikanten in de technologische race naar schonere motoren overeind blijven. Hij is ervan overtuigd dat Hyundai (en dus ook Kia) bij de winnaars zal behoren: in 2012 moeten al zo’n 10.000 auto’s met brandstofcel rijden. In 2015 zal de productie zijn opgelopen tot 50.000 exemplaren, om in 2018 nagenoeg te verzesvoudigen tot 280.000 stuks. Hoogdravend, gewaagd? Gezien de prestaties van Hyundai in de afgelopen jaren en de aanhoudende drive zou ik dat niet durven zeggen! Die Koreanen zijn echte doorzetters, de kans is groot dat het gaat lukken.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Dat de hoeveelheid aardolie eindig is, behoeft geen discussie. Op dit moment verbruikt de wereld volgens officiële berekeningen 85,8 miljoen vaten olie van 159 liter per dag. Als de berekeningen kloppen, kan de wereld in dit tempo nog 43 jaar in de aardoliebehoefte voorzien. Maar er is een speculatieve reserve: olievoorraden waarvan wordt vermoed dat ze er zijn. Wellicht zijn nieuwe wintechnieken noodzakelijk, maar als de speculaties kloppen, kunnen we nog zo’n 115 jaar vooruit. Dat zegt ook weer niks, want de consumptie wereldwijd neemt elke dag toe.
En steenkool en aardgas? Berekeningen wijzen erop dat steenkoolvoorraden nog wel twee eeuwen soelaas bieden. Gas zou er ook genoeg zijn tot halverwege de 21e eeuw.
Dat fossiele brandstoffen ook een aanslag betekenen op het milieu, is een goed argument voor de speurtocht naar alternatieve brandstoffen. Op dit moment staan elektrische auto’s in de belangstelling, elke zichzelf respecterende fabrikant heeft zich op de ontwikkeling gestort. De komende jaren kunnen we een groot aantal elektrisch aangedreven modellen verwachten. Dat het nog wel een jaar of vijftien duurt voordat ze een substantieel deel van de autoverkoop uitmaken, is geen onlogische voorspelling. De infrastructuur ontbreekt nog grotendeels, batterijpakketten zijn onvoldoende beschikbaar en paren een relatief lange oplaadtijd aan een gering bereik. We zullen er ook aan moeten wennen dat auto’s nauwelijks geluid maken, wat ongetwijfeld een aanslag betekent op de emotionele kant van het autorijden. Motorgeluid is leuk, toch?
Er zijn meer alternatieve brandstoffen die interessant zijn. Bio-ethanol, gemaakt van graan, grassen en groen afval van bos- en landbouw, rukt ook in ons land op. Het is een krachtige brandstof: Bentley zegt dat de Supersports in 2012 moet kunnen rijden op bio-ethanol, Ferrari heeft de F430 Spider BioFuel, Zweedse auto’s (Saab, Volvo) zijn er geschikt voor. In Nederland verkopen zo’n 25 stations het, onder de naam E85.
Er zijn mensen die geloven in het verwerken van afgewerkte plantaardige oliën (frituurvet bijvoorbeeld) tot biobrandstof. Merken als Opel, Fiat en Volkswagen bieden auto’s ‘af fabriek’ aan die kunnen rijden op aardgas (CNG). Ook lpg is natuurlijk bekend, ten minste, in ons land. Auto’s die rijden op waterstof verkeren in een (vergevorderd) proefstadium: zo heeft BMW honderd exemplaren van de 7-serie met V12-motor geproduceerd, die zowel op waterstof als op benzine kunnen rijden. Natuurlijk maakt ook zonne-energie deel uit van de speurtocht naar nieuwe aandrijvingsvormen, maar rijp voor massaproductie is deze techniek zeker niet. De opsomming van alternatieven voor de conventionele verbrandingsmotor leidt tot de conclusie dat de brandstofmotor voorlopig niet te vervangen is. Zuiniger motoren, dankzij betere techniek, lijken op dit moment de beste manier om de voorraad brandstoffen zo lang mogelijk te ontzien. Tenzij we de auto massaal aan de kant zetten, maar dat zit er niet in.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Elektrisch of juist niet?
augustus / september 2009

Volgens de regering rijden over dertig jaar zo’n drie miljoen elektrische of oplaadbare hybride-auto’s in ons land. Daar is een plan voor geschreven dat minister Camiel Eurlings (Verkeer en Waterstaat) samen met minister Maria van der Hoeven (Economische Zaken) aan de Tweede Kamer hebben gestuurd. Dat deden ze net voor het zomerreces.
Zet de overheid hiermee de bijl aan de wortels van de benzine- en dieselauto’s? Verdwijnt de verbrandingsmotor uit het straatbeeld? Voorlopig niet. De ambities van de Nederlandse regering zijn afgestemd op de nogal beperkte beschikbaarheid van elektrische auto’s in de komende tien tot vijftien jaar. De productieaantallen zijn in het volgende decennium nog relatief laag omdat elektrische auto’s nog veel hinder hebben van de beperkingen (gering bereik, lange oplaadtijd, hoge prijs) en omdat de accufabrieken nog beperkte aantallen accupakketten kunnen leveren.
Een van de merken die desondanks fors inzetten op elektrisch rijden is Renault – samen met alliantiepartner Nissan. Over een jaar of twee wil de Franse fabrikant vier elektrisch aangedreven modellen in de showrooms hebben. Renault voorspelt dat in 2020 de elektrische auto een marktaandeel heeft van twintig procent. Dat aandeel komt neer op circa 100.000 auto’s in ons land in 2020. Dat is bijna exact het aantal dat het plan van Eurlings en Van der Hoeven vermeldt.
Behalve Renault en Nissan sleutelen onder meer ook Mitsubishi, Mercedes- Benz, Audi, Opel, Volkswagen, Volvo en Toyota aan elektrische aandrijftechnieken. Een groot aantal merken toont op de komende autoshow in Frankfurt (vanaf 17 september) elektrisch aangedreven modellen. Het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden toont voorzichtige ambities om Nederland rijp te maken voor elektrisch rijden na 2020. Hoe snel elektrische aandrijving voet aan de grond krijgt, laat zich onmogelijk voorspellen. Pas vanaf 2012-2013 zijn er elektrische auto’s beschikbaar voor consumenten, schrijven de beide ministers. Het zal vervolgens een jaar of vijf duren voordat er enige groei in de verkopen komt. Daarna, zo luidt de prognose, versnelt de groei. We zullen het zien – over een jaar of tien.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Achteraf praten is makkelijk, maar de ondergang van Kroymans Corporation roept vragen op. Hoe is het mogelijk dat een ogenschijnlijk succesvol bedrijf – een van de grote automotive concerns in Europa – ten onder gaat? Is hier sprake van mismanagement, van botte pech vanwege de economische malaise of is hoogmoed voor de val gekomen? Tientallen dealerbedrijven zijn in de val meegesleept, zo’n duizend mensen zijn hun baan kwijt en een aantal importbedrijven is omgevallen. De namen Frits Kroymans en Kroymans Corporation vertegenwoordigden succes, maar nu resteert een failliete boedel en een bittere nasmaak.
De feiten: Kroymans beleefde begin deze eeuw een groeispurt. De importrechten van Cadillac, Hummer en Corvette voor 25 Europese landen betekenden een enorme uitbreiding voor het bedrijf, dat al gedeeltelijk verantwoordelijk was voor de import en distributie van Jaguar, maar vooral bekend was vanwege de verkoop van luxe topmerken als Ferrari en Maserati. Kroymans verwierf de importeurschappen van Saab, Kia en SsangYong voor Nederland, later volgde dat van Alfa Romeo. Tientallen dealerbedrijven in binnen- en buitenland werden overgenomen. Er verschenen grote nieuwe panden, Kroymans stond voor kwaliteit en klasse, dat moest worden getoond. Naamgever Frits Kroymans bleef het boegbeeld, maar topmanagers uit de Nederlandse autowereld gaven de groei gestalte. Dat is mislukt: de Kroymans Corporation is failliet. Het vinden van kopers voor de dealerbedrijven valt niet mee.
Het succesverhaal van Kroymans Corporation was schone schijn. De verkoop van Cadillac, begroot op tienduizend exemplaren in 2012, bleef beneden de tweeduizend stuks per jaar. De verkoop van Alfa Romeo in Nederland haalde het niet bij de prognoses, Saab deed het ook niet best, al schreef dit merk wel lange tijd zwarte cijfers. En het succes van Kia was onvoldoende om de verliezen weg te werken. Dus zakte het concern in elkaar als een plumpudding. Kia Europe zette een eigen importorganisatie op, Alfa Romeo ging terug naar de Nederlandse Fiat-importeur. Jaguar is ondergebracht bij Land Rover; SsangYong is verdwenen. Voor Saab heeft de Belgische importeur zich gemeld; die wil met een kleinere organisatie de distributie weer op poten zetten. Naar verluidt trokken de banken de stekker uit de kredietlijn toen de aflossing stokte. Er zou meer dan een miljard euro schuld zijn. In de laatste maanden werden afdrachten aan de fiscus van onder meer betaalde BPM niet gedaan. In de maanden voorafgaand aan het faillissement zijn gezonde onderdelen van Kroymans Corporation overgeheveld naar een andere holding van Frits Kroymans: Citadel. Daarin is een aantal technische bedrijven verenigd die machines, onderdelen, installaties en gereedschapssystemen produceren en leveren. Bij die onderdelen zit ook Kroymans Financial Services, de enige succesvolle tak van Kroymans Corporation.
Curieus zijn de gebeurtenissen rond het dealerbedrijf van Ferrari in Hilversum, waar het ooit begon. Op die ‘historische’ grond verrees een groot dealerbedrijf annex hoofdkantoor, waarin onder meer Ferrari een glorieus onderkomen zou vinden. De bouw is stilgelegd, maar inmiddels hebben gefortuneerde vrienden van Kroymans enkele miljoenen euro’s gestort, zodat ‘Handels- en Exploitatiemaatschappij Woudhoek’ BV het autobedrijf van de curatoren kon kopen. Frits Kroymans, voor velen mr. Ferrari, blijft als adviseur betrokken. Ook de verkoop van Jaguar en Aston Martin zou dankzij deze vriendendienst veiliggesteld zijn. Zo blijft er toch nog iets over van het imperium.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Spannende tijden
februari / maart 2009

Wie oppervlakkig kijkt, komt wellicht tot de conclusie dat de mondiale crisis in de auto-industrie is voorbijgegaan aan de Salon van Genève, die traditioneel begin maart op de agenda staat. Hier presenteren fabrikanten uit alle werelddelen zich en het is traditiegetrouw de show met de meeste conceptauto’s. Op geen enkele andere autoshow zijn zoveel topmensen aanwezig, iedereen straalt vertrouwen in de toekomst uit.
Als je kijkt naar de primeurs van dit jaar, dan zou je kunnen denken dat het vertrouwen nog steeds groot is. De nieuwe Bugatti Centenaire, de Spyker C8 Aileron, de GT-versie van de BMW 5-serie, de Maybach 62 Landaulet, de Infiniti Essence, de Mercedes SLR Stirling Moss, de Rolls-Royce 200 EX, het zijn bepaald geen voorbeelden van modale auto’s die getuigen van narigheid.
‘Gewoon’ nieuws – zeg maar auto’s die betaalbaar zijn voor gewone mensen – was er ook voldoende: de VW Polo Bluemotion, de nieuwe Toyota Prius, de Opel Ampera, het zijn auto’s die inspelen op de mondiale vraag naar zuiniger, schone auto’s. Interessante productiemodellen voor een breed publiek zijn ook bijvoorbeeld de drie- en vijfdeursmodellen van de Ford Fiesta, de Peugeot 308 SW, de Skoda Superb, de Audi A4 Avant, de Hyundai Matrix, de Renault Scénic, de Nissan Pixo en de Lancia Delta. Het is een willekeurige greep uit een gigantisch aanbod aan vernieuwde modellen die binnen afzienbare tijd de markt bereiken.
Maar onderhuids is er natuurlijk heel veel aan de hand. De mensen van Opel probeerden manhaftig uit te stralen dat ze vertrouwen hebben in de toekomst. Maar als sluiting van fabrieken en massaontslagen dreigen omdat het gewoon beroerd gaat met moeder General Motors, dan kun je natuurlijk niet echt vrolijk zijn. Minder hapjes en drankjes tijdens de drukbezochte persdagen (waar meer dan 10.000 journalisten uit de hele wereld rondlopen), een zeer beperkt aantal vertegenwoordigers van de merken, minder feestelijke bijeenkomsten – het zijn duidelijke signalen dat er onderhuids veel mis is in de autobranche. Je kunt natuurlijk ook moeilijk feestvieren als dealers failliet gaan, werknemers met werktijdverkorting te maken hebben omdat productielijnen worden stilgelegd en mensen met een tijdelijk dienstverband en masse naar huis worden gestuurd. De mondiale economische crisis treft de autobranche als een mokerslag. In de Verenigde Staten zullen in het eerste halfjaar 41 procent minder auto’s worden gebouwd dan in de eerste zes maanden van 2008. In Europa en Japan liggen fabrieken stil, de financiële verliezen lopen razendsnel op, tienduizenden mensen verliezen hun baan.
De autofabrikanten ontlenen hun bestaan aan hun constante drang naar vernieuwing; ze horen optimisme, vrolijkheid en vertrouwen uit te stralen. Helaas is dat fundament weggeslagen. De grote vraag is natuurlijk wie er afvallen, welke fabrikanten bezwijken onder de immense druk van financiële tegenvallers. Is dit de kans voor de Chinese fabrikanten om definitief voet aan de grond te zetten in het Westen, door overname van noodlijdende merken? De tijd zal het leren. Voorlopig kunnen we alleen maar concluderen dat het ongemeen spannend is in de autobusiness. En dat dit ook nog wel even zal voortduren.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Dalende autoverkopen in Europa, Japan en de Verenigde Staten, maar ook in landen als China en India. Nee, autofabrikanten zullen het ook in 2009 niet gemakkelijk hebben. In de Verenigde Staten blijft naar verwachting de autoverkoop onder de 13,2 miljoen steken, terwijl dat in 2008 nog 16,8 miljoen stuks was. In Europa daalde de afzet vorig jaar met zo’n acht procent tot 13,7 miljoen stuks, dit jaar wordt een minstens even grote daling voorzien. In Nederland werden in 2008 bijna 500.000 personenauto’s op kenteken gezet, nu al klinkt hier en daar de verwachting dat dit met meer dan 20 procent zal teruglopen tot onder de 400.000 stuks.
Wat dit betekent voor dealerbedrijven laat zich raden: er is een enorme slag gaande, waarbij de minder sterke broeders gegarandeerd onderuitgaan. Schaalvergroting lijkt onvermijdelijk, dealerbedrijven vormen clusters met diverse merken, om de kosten te drukken en de risico’s te spreiden.
Voor de autofabrikanten, die in december en januari met werktijdverkorting en fabriekssluitingen geprobeerd hebben hun opgelopen voorraden weg te werken, zijn het uitermate spannende tijden. Investeringen in nieuwe modellen lijken even wat minder relevant, kostenbesparing is het absolute toverwoord. Toch wacht ons een stortvloed aan nieuwe modellen, want fabrikanten lijken in een razend tempo over te schakelen op slimme, zuinige en elektrische auto’s. De Japanse producenten zijn die weg al eerder ingeslagen: bijvoorbeeld Toyota en Honda hebben met hun hybridemodellen een aardig marktaandeel veroverd. Maar de concurrentie volgt. General Motors, Ford en Chrysler hebben op de eerste grote autoshow van 2009, in Detroit, een keur aan elektrische voertuigen getoond die de komende jaren de markt bereiken. Ze moeten trouwens wel, want als voorwaarde voor de enorme financiële steun die ze van de Amerikaanse overheid ontvangen, is gesteld dat de Big Three milieuvriendelijke auto’s moeten ontwerpen en bouwen. De markt lijkt er ook rijp voor, al hebben de (tijdelijk?) dalende olieprijzen de geesten van autorijdend Amerika even minder ontvankelijk gemaakt. Aan de pomp is de prijs van een gallon brandstof sinds de afgelopen zomer meer dan gehalveerd, in ons land is inmiddels de literprijs ongeveer een kwart gedaald. Dan verstomt even de roep om brandstofbesparende modellen, maar daarin komt natuurlijk weer verandering. Olie is nu eenmaal schaars, de prijzen zullen stijgen als de economie en dus de vraag aantrekt. Iedere zichzelf respecterende autofabrikant zal de komende jaren dan ook een elektrische en/of hybrideauto lanceren, gevolgd door meerdere modellen.
Dat geldt bijvoorbeeld ook voor het Chinese BYD. Topman Wang Chuanfu voorziet zelfs dat de Chinezen meer kans hebben met de lancering van elektrisch aangedreven auto’s dan met traditionele auto’s. Het is dus zeker dat elektrische auto’s hun opmars zullen maken, al verdwijnt de auto met de traditionele brandstofmotor de komende jaren beslist niet. Wie durft echter te voorspellen hoe de markt er in 2025 uitziet? Misschien is de elektrische auto dan wel gemeengoed en is de brandstofmotor nog slechts in het museum te zien. Tijden veranderen, dat is het enige wat zeker is.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Crisis in autoland
december 2008 / januari 2009

Wat op lange termijn de gevolgen zijn van de internationale kredietcrisis valt door niemand tevoorspellen. Maar dat deze crisis ook voor de autofabrikanten grote veranderingen met zich meebrengt, moge duidelijk zijn. De aandacht gaat allereerst uit naar de Amerikaanse producenten. Met name General Motors en Chrysler razen in sneltreinvaart op een bankroet af, Ford heeft iets meer lucht maar krijgt het door de aanhoudende verliezen ook steeds benauwder. Het is wel duidelijk dat de Amerikaanse Big Three van weleer de plank in hun modellenpolitiek volledig hebben misgeslagen. De oplopende brandstofprijzen hebben de verkoop van hun benzineslurpende SUV’s doen kelderen, ze hebben onvoldoende ingespeeld op de verandering. Dat is vooral gek omdat bijvoorbeeld Opel (onderdeel van GM) en Ford in Europa wel zeer competitieve, brandstofvriendelijke auto’s uitbrengen. Waarom deze modellen niet massaal geproduceerd worden in en voor de Amerikaanse markt is een groot raadsel.
Natuurlijk is er in Europa ook (veel) paniek in de boardrooms van de producenten. Door de financiële ellende is de autoverkoop enorm gedaald. Vele fabrikanten sluiten in december wekenlang hun fabrieken omdat de voorraden te hoog oplopen. Dat treft de fabrikanten in Duitsland net zo hard als hun concurrenten in Italië, Zweden en Frankrijk. De winsten zullen enorm afnemen, dat staat wel vast.
Ook de Aziaten ondervinden natuurlijk hinder. De financiële crisis treft Japan en Zuid-Korea net zo hard, al was het maar doordat hun export onder druk komt te staan. Zo zijn ook zij gedwongen maatregelen te treffen en de productie te temporiseren, van winstwaarschuwingen kijken we niet meer vreemd op. Bezuinigingen zullen noodzakelijk zijn, wat je niet uitgeeft, hoef je ook niet te verdienen. Zullen tijdelijke sluitingen van productielijnen definitief worden? Het zou kunnen, niets valt uit te sluiten. Aan het einde van de distributieketen zullen dealers overal in de wereld pijn voelen: hun afzet daalt, hun inkomsten lopen terug. En dat leidt vast en zeker tot pijnlijke faillissementen. Zo verandert het landschap: middelgrote dealers verdwijnen noodgedwongen, kleinere bedrijven kunnen overleven omdat de familieleden allemaal meewerken en grote ketens zullen groeien als ze in staat zijn hun kosten onder controle te houden. Wat betreft de fabrikanten vallen er wellicht ook slachtoffers. Er was al sprake van structurele overproductie, de wereldwijd teruggevallen vraag verergert dat. Misschien verdwijnen daardoor merken van het toneel, worden fabrikanten opgesplitst of gaan ze juist samen. Het is boeiend om die beweging te volgen. Slaan de Chinezen toe en kopen ze toonaangevende Westerse merken op? Kan het Indiase Tata de aankoop van Land Rover en Jaguar verantwoorden nu deze merken ook keihard worden getroffen door de algehele malaise of is het fundament uit financieel oogpunt niet sterk genoeg? Niemand kan het zeggen, meningen zijn in deze niet altijd gestoeld op de juiste feiten. Wat we wel met zekerheid kunnen voorspellen: er komen ook weer winnaars uit de strijd. De vraag naar zuinige, milieuvriendelijke auto’s zal toenemen. De crisis maakt mensen meer bewust van hun keuzes, er wordt vast en zeker beter nagedacht waaraan geld wordt uitgegeven. De prijzen aan de pomp mogen nu dan iets lager liggen dan pakweg een halfjaar geleden, ze zullen ook zeker weer oplopen. Olie is een schaars goed; als de economie weer aantrekt, stijgt de vraag vanzelf. Autofabrikanten die willen overleven zullen dus moeten blijven inzetten op auto’s die minder brandstof gebruiken. De toekomst is aan kleinere en lichte voertuigen. Ach, wat is daar eigenlijk mis mee?

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Wie heeft de mooiste?
oktober / november 2008

Het is een even heerlijke als zinloze discussie: wat is de mooiste klassieker? Terwijl de een valt voor de groteske lijnen van Amerikaanse auto’s uit de jaren vijftig, voelt een ander veel meer voor Italiaanse raspaarden of subtiele Fransozen uit de jaren zestig. Populair zijn ook de sportieve nazaten van inmiddels verdwenen Engelse merken. Een oude Zweed kan ook op een aardige schare aanhangers rekenen, terwijl van anderen het hart juist sneller gaat slaan voor een product van Duitse makelij. Het is natuurlijk een goede zaak om over de verschillen te praten, maar veel belangrijker is dat die historische auto’s worden gekoesterd. Auto’s van vroeger behoren tot ons culturele erfgoed; aan die stelling wordt niet getornd.
De verscheidenheid van de auto’s vergroot de aantrekkingskracht van klassiekerevenementen. Het Concours d’élégance op Het Loo trok eind augustus mede dankzij het prachtige weer meer dan 16.000 toeschouwers. Gedurende twee dagen konden honderden schitterende klassiekers worden bewonderd. Het is een autofeest waar originele Simca’s prijken naast prachtige Alfa’s en unieke Bugatti’s, om eens een paar uitersten te noemen. Een evenement dat van ongekend niveau is voor Nederland en dat hopelijk ook de komende jaren weer op de agenda staat.
Het zal nog wel even duren voor dit concours de status bereikt van dat op het Britse circuit Goodwood. Half september vond de Goodwood Revival Meeting plaats: aan de één uur durende Royal Automobile Club TT Celebration Race nam voor bijna honderd miljoen euro aan klassieke auto’s deel – volgens experts van veilinghuis Bonhams. Aan de start kwamen klassiekers als de Jaguar E-type Lightweight, Ferrari’s 250 GT SWB, 250 GTO en 330 LMB, een AC Cobra, originele Shelby American Cobra Daytona’s en een Aston Martin DB4GT Zagato. Met die auto’s wordt serieus geracet, op het scherp van de snede. Aan het stuur niet alleen bekende internationale coureurs die in vroeger jaren de racewereld kleur gaven (het zijn er véél, maar namen als Sir Jack Brabham, Jacky Ickx, Jochen Mass en sir Stirling Moss geven een aardige indicatie), maar ook bekende Britse autoliefhebbers als Rowan Atkinson. Auto’s maken deel uit van de Britse cultuur, veel meer dan bij ons. Zie je bij Nederlandse klassiekerritten wel eens een enkeling in historische kledij, voor dit festijn worden zelfs kledingvoorschriften verstrekt. Die hoef je niet op te volgen, maar de praktijk laat zien dat velen dat wél doen. Het geeft natuurlijk extra cachet aan zo’n evenement.
De belangstelling in Nederland voor historische (race)auto’s is groter dan ooit, de vele succesvolle evenementen bewijzen dat. Al hebben wij dan geen Goodwood, wij hebben wel Evert Louwman, de grootste privéverzamelaar van klassieke auto’s. In het Nationaal Automobielmuseum in Raamsdonksveer valt een deel van zijn collectie te bewonderen. Op het landgoed Reigersbergen in Den Haag investeert Louwman inmiddels in een museum van 7.000 vierkante meter, dat jaarlijks 50.000 bezoekers moet trekken. Het plan voor het museum riep aanvankelijk veel verzet op van omwonenden. Dat is niet erg, iedereen mag opkomen voor zijn belangen. Maar iedere autoliefhebber mag straks alleen maar blij zijn met Louwmans doorzettingsvermogen om tegen de verdrukking in de plannen voor het museum te realiseren. De discussie welk land straks het mooiste automuseum heeft, hoeven we dankzij hem niet te voeren!

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Afwijkende normen
augustus / september 2008

Het milieu staat in het brandpunt van de belangstelling. Hoewel, net als de Europese automobilist, maakt de gemiddelde Amerikaan zich toch meer druk om de oplopende brandstofprijzen. In onze ogen is het nog steeds spotgoedkoop, maar inmiddels rekenen de Amerikanen aan de pomp ruim vier dollar per gallon af. Wij betalen gemiddeld twee keer zoveel, maar ja, dat is weer niet het probleem van de Amerikaan. Het gevolg: de verkoop van de All American Car, pickups én grote terreinauto’s, is ingestort. General Motors wil heel graag het merk Hummer afstoten, dat past gewoon niet meer bij deze tijd. Kleine, dus vaak zuiniger, auto’s staan in de belangstelling.
Met het inzetten van de nieuwste versie van motoren met de Bluetectechnologie hoopt Mercedes-Benz de Amerikanen te verleiden SUV’s te blijven kopen (lees ook deze pagina). Bluetec richt zich met name op vermindering van de NOx uitstoot bij diesels. In technische zin is het een geavanceerd proces, waarbij diverse katalysatoren zijn toegevoegd om de chemische reactie op gang te brengen die de vieze stoffen die vrijkomen bij de verbranding neutraliseert. Waar het natuurlijk echt om gaat: dankzij de Bluetec-motoren met AdBlueinjectie voldoen de diesels ook aan de strenge emissie-eisen van de Amerikaanse BIN 5-norm. En potentieel, aldus Mercedes-Benz, aan de over enkele jaren te introduceren Euro6-norm. U leest het goed, potentieel. Raar hé, dat de twee grote westerse regio’s andere normen hanteren. En Japan vaart weer een andere koers, stelt eigen maatstaven waaraan emissies moeten voldoen. Waar Europa vooral inzet op het terugdringen van CO2, richten de Amerikanen zich veel meer op het terugbrengen van NOx (stikstofoxiden). De verschillen in aanpak zijn even groot als onbegrijpelijk voor de meeste mensen: de Amerikanen hanteren dezelfde normen voor diesel- en benzinemotoren, de Europeanen maken daar juist onderscheid in. En Japanners hebben weer andere uitgangspunten. Dat binnen bijvoorbeeld de Verenigde Staten diverse staten er ook nog eens eigen normen op na houden, maakt de situatie niet bepaald overzichtelijker: de strenge regelgeving in Californië geldt nu ook in zeven andere staten, negen andere staten volgen voor 2012. Binnen Europa varen landen ook soms hun eigen koers, daar weten we in Nederland alles van. Die verschillen zijn de fabrikanten een doorn in het oog. ‘Het is toch in ieders belang om overal dezelfde uitgangspunten te hanteren. Per slot van rekening heeft de wereld een atmosfeer die we met elkaar delen’, stelt Michael Anger, manager emission regulations bij Mercedes-Benz. In de praktijk hanteren de drie grote regio’s bijvoorbeeld verschillende methoden om het brandstofverbruik te meten, wat vergelijking van de onderlinge verbruikcijfers en emissiewaarden vrijwel onmogelijk maakt. En autofabrikanten voor de vrijwel onmogelijke keus stelt om hun ontwikkelingen af te stemmen op de eisen in regio A, B of C. Wat natuurlijk enorme kosten met zich meebrengt. Dat is in niemands belang, dunkt me.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Doemdenkers zien het wellicht anders, maar de autobranche maakt grote sprongen voorwaarts als het gaat om duurzaamheid en milieu. Zo brengt de industrie de gemiddelde uitstoot van CO2 terug tot 130 gram per kilometer, zoals de Europese Commissie per 2012 wil voorschrijven. Nu ligt de gemiddeld uitstoot nog op 160 gram per kilometer. Fabrikanten als Porsche (met relatief grote auto’s die dus meer uitstoten) voorzien grote problemen om aan de norm te voldoen. Voor fabrikanten die ook kleinere auto’s produceren, ligt die norm eerder binnen handbereik. De discussie is nog gaande, het Europese Parlement is verdeeld. Al bestaat er wel consensus over het uitgangspunt om die gemiddelde uitstoot van CO2 in de toekomst hoe dan ook te verlagen.
In 2007 stootte overigens al meer dan tien procent van de in Europa verkochte nieuwe auto’s minder dan 120 gram CO2 per kilometer uit. Dit komt voor een deel door verkoopgroei van compacte auto’s ten koste van de grotere exemplaren. In ons land stegen de kleinste klassen A en B in 2007 tot ruim 35,4 procent van de automarkt, tegen 30,6 procent in 2004, een trend die zich ook elders in Europa aftekent.
Nog een positief geluid: hoewel roetfilters eerst per 2009 wettelijk verplicht zijn, werd in 2007 al 70 procent van de nieuwe dieselauto’s met zo’n filter uitgerust. En veel oudere diesels (ook vrachtauto’s!) zijn voorzien van een achteraf gemonteerd roetfilter.
Duurzaamheid is nog zo’n thema waarbij de autofabrikanten hun verantwoordelijkheid bepaald niet ontlopen. Neem bijvoorbeeld de recycling van autowrakken. Daarvoor is in ons land Auto Recycling Nederland (ARN) opgericht. In 2015 moet een recyclingpercentage van 95 procent zijn gerealiseerd. ARN verwacht echter dat dit al eerder zal gebeuren: er is een scheidingsinstallatie voor shredderafval in aanbouw, de zogeheten PSTfabriek (Post Shredder Technology). De techniek is ontwikkeld door Volkswagen AG en het Duitse ingenieursbureau SiCon GmbH.
Wist u overigens, dat het aantal gesloopte auto’s in Nederland sinds 2002 jaarlijks terugloopt? In 2007 waren het er iets meer dan 213.000, in 2002 nog 100.000 stuks méér. Dat komt doordat auto’s langer meegaan (over duurzaamheid gesproken) en omdat de export naar onder meer landen als Polen, Litouwen, Wit-Rusland en Oekraïne is gestegen van bijna 169.000 stuks in 2002 tot ruim 283.000 in 2007.
Schonere technologie en verantwoorde recycling, de industrie kent haar verantwoordelijkheden en werkt constant aan verbetering. Overal in de wereld werken bevlogen mensen om de problemen op te lossen die het groeiende autoverkeer ontegenzeglijk ook veroorzaakt. Het is niet altijd eenvoudig, maar er worden elke dag weer successen geboekt. De wereld kan niet meer zonder de verworvenheden die de auto met zich meebrengt, mobiliteit is noodzakelijk om de economie draaiende te houden.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Lada keert terug
april / mei 2008

Bijzondere man, Carlos Ghosn. In het spectrum van topmannen bij grote automotive concerns behoort hij tot de boeiendste. Nadat Nissan en Renault een alliantie smeedden, stootte de Fransman de Japanse fabrikant op in de vaart der volkeren. Hij trok het slagzij makende Nissan vlot met saneringen, ontslagen en zelfs sluiting van fabrieken. Tegelijkertijd inspireerde hij de ontwerpers en de designers tot nieuwe hoogten. Nissan telt weer mee.
Ghosn is daarvoor zeer zeker beloond: hij staat tegenwoordig aan het roer van de totale Alliantie, waaronder behalve Renault en Nissan ook Dacia, Infiniti en Samsung vallen. En de Groep groeit: recent is een aandeel van 25 procent genomen in het Russische Avtovaz, de fabrikant van Lada. Logisch: de Russische markt groeit razendsnel. De verkoop komt nu al uit op 2,5 miljoen voertuigen op jaarbasis, in 2011 zal dat zijn gestegen tot 3,5 miljoen. Daarmee is Rusland dan de grootste automarkt in Europa.
Ghosn heeft zijn slag geslagen en daarmee een nieuw hoofdstuk aan zijn succesverhaal toegevoegd. Inclusief de productie van Avtovaz bouwt de Alliantie Renault-Nissan meer dan 7 miljoen auto’s, waarmee het concern na Toyota en GM qua grootte op de derde plaats op de wereldmarkt staat. Maar de enigszins tegenvallende resultaten bij Renault hebben zijn blazoen wat besmet. Volgens Ghosn komt het echter met Renault wel goed, het afgelopen jaar is de afzet met tien procent gestegen en hij voorziet verdere stijging. Die wordt vooral in de nieuwe markten gerealiseerd, zoals Zuid-Amerika, Centraal en Oost Europa en Azië. In traditionelere automarkten als West-Europa treedt verzadiging op. Dankzij het samenwerkingsverband met Avtovaz voorziet Ghosn nieuwe groei. Met een kwart van de aandelen plus één beschikt Renault over een blokkerende minderheid; niet welgevallige beslissingen kunnen dus worden tegengehouden. Ook de Russische staat heeft een kwart van de aandelen (plus één), net als de staalmagnaten Alexei Mordashov en Alexei Usmanov. Voor Avtovaz zijn er grootse plannen: de productie moet omhoog naar 1,5 miljoen exemplaren. Renault wordt betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe modellen, zodat het merk Lada meer allure krijgt. Dankzij de Westers-Aziatische partner heeft Avtovaz ook meteen toegang tot moderne techniek. Lada kan dus óók worden opgestoten in de vaart der volkeren.
Natuurlijk zullen de Lada’s vooral in de nieuwe markten, met Rusland en de satellietstaten op de eerste plaats, aftrek vinden. Het is echter niet gewaagd te voorspellen dat ook in het Westen, inclusief Nederland, het merk een revival zal doormaken. De oude Lada’s kregen op een bepaald moment cultstatus, maar nieuwe Lada’s zullen op andere gronden worden aangekocht. Moderne techniek in een modern jasje, maar ongetwijfeld tegen een lagere prijs, er bestaat een markt voor.
Dit jaar wordt ook Infiniti in Europa op de markt gebracht, dat als topmerk aan de andere kant van het spectrum staat. Infiniti is al jaren succesvol in Noord-Amerika en richt nu de blik op de rest van de wereld. Medio oktober opent Autobinck Holding uit Den Haag Infiniti-dealerbedrijven in Rotterdam en Amsterdam. Over enkele jaren worden er naar verwachting zo’n 900 verkocht in ons land. Het toont aan dat zelfs in een verzadigde automarkt nijvere ondernemers kansen zien. Dat maakt de automarkt ook zo ontzettend interessant!

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

Goedkoopste auto ter wereld februari / maart 2008

We zullen er de komende jaren aan moeten wennen dat autonieuws van de andere kant van de wereld komt. Wat dat betreft kan bijvoorbeeld de naam van het Indiase Tata wel eens regelmatig gaan vallen. Deze autoproducent, onderdeel van een van de grootste Indiase industriële conglomeraten, heeft onlangs een nieuwe auto gelanceerd die in eigen land niet meer dan 2.500 dollar of circa 1.750 euro moet kosten. Het zou daarmee de goedkoopste auto ter wereld zijn. De goedkoopste auto van dit moment in India, gebouwd door het eveneens Indiase Maruti in samenwerking met het Japanse Suzuki, kost thans rond de 4.800 dollar oftewel iets minder dan 3.500 euro.
Natuurlijk is de nieuwe Tata zeker voorlopig niet en wellicht zelfs nooit in Europa te koop. Het is wel zonder meer goed nieuws voor al die miljoenen mensen in met name Azië die snakken naar een auto, maar die thans nog niet kunnen betalen. Want Tata brengt het bezit van een eigen auto wel heel erg dichtbij. Het goede nieuws is ook dat de nieuwe auto, althans volgens Tata, voldoet aan de Europese milieueisen (Euro4). Dat houdt dus in dat de uitstoot van vervuilende stoffen binnen de marges valt die we thans aanvaardbaar vinden. Na dit voorbeeld zullen andere ongetwijfeld volgen: veel Westerse fabrikanten zoeken naar mogelijkheden om goedkopere auto’s te bouwen en investeren daarvoor fors in India en China. Vooral in die landen ontstaan nieuwe giganten, met grote ambities én mogelijkheden. De afzetmarkt in eigen land (China, India) is gigantisch, natuurlijk wordt ook gekeken naar exportmogelijkheden. Een bedrijf als Tata is ook op de grote wereldschaal een belangrijke economische grootmacht: de Tata Group heeft een omzet van 22 miljard euro, wat neerkomt op 2,8 procent van het bruto binnenlands product van India. Het heeft in totaal 222.000 medewerkers in 96 bedrijven, verdeeld over veertig landen. Onder meer de Brits-Nederlandse staalproducent Corus is onderdeel van Tata. Tata Consultancy Services levert onder meer IT-diensten aan ABN Amro. Dertig bedrijven zijn beursgenoteerd; sinds de beursgang in 2003 is de marktwaarde van de groep vertienvoudigd.
Tata zal in de autowereld nog wel meer van zich laten horen. De groep is kandidaat voor de overname van Land Rover en Jaguar, die door Ford worden afgestoten. De Amerikaanse producent heeft het geld dat hiermee wordt binnengehaald hard nodig om verliezen elders af te dekken en nieuwe producten te ontwikkelen. Tata wordt daarmee in een klap een respectabele autoproducent, die blijkbaar zowel in het topsegment als in de onderste regionen van de automarkt een rol van betekenis wil spelen. Het zal wel een interessante case study opleveren: kunnen de topmerken Jaguar en Land Rover hun reputatie behouden als relatief onbekende Indiërs aan de touwtjes trekken? Ik denk eerlijk gezegd van wel, want de Indiërs is er alles aan gelegen om kwaliteit te blijven leveren. Ze beschikken waarschijnlijk ook over de benodigde fondsen om professionals uit andere werelddelen aan te trekken voor de ontwikkeling van nieuwe modellen. Techniek is te koop; design is te koop, mits er voldoende passie in het spel is, zal het allemaal vast wel lukken.
Dus mogen we weer eens constateren dat de wereld inderdaad razendsnel verandert. Onbekende spelers van gisteren zijn de hoofdrolspelers van morgen. Het zal heel gauw heel gewoon zijn.

Henri Stolwijk
Hoofdredacteur

TERUG